丰田千万混动,也只是张新能源时代的“站台票”

来源:中国财经网 作者: 发表时间:2017-02-24 11:24

今年一月份,我国新能源乘用车一共卖了 5,423 台。一般人或许对这个数字没有概念,但如果我告诉你,去年同期卖了 13,748 辆,也就是说今年一月份同比暴跌了 61%,你就应该知道,新能源车今年的开局有多惨。

有人要问了:油电混动车不是卖得挺好的吗?但是对不起,2016 年国家工信部已经重新定义了新能源汽车——包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。

普通油电混动车被定义成 " 节能车 ",不属于 " 新能源车 " 范畴,卖得再好,也不关新能源车什么事了。

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即使手握政府高额补贴,插电混动、纯电动等所谓新能源车的销量依然惨淡,今年 1 月份,这些车加起来,销量也不如丰田的 " 双擎 " 军团。

和1月份所谓的 " 新能源车 " 惨淡的销量形成鲜明对照的,是普通混动车型的旺销。

1月份,根据乘联会的数据,国产混动车型销量达 9789 辆,同比增长 53%,比新能源乘用车总体销量多出近一倍;

其中,仅丰田的三款油电混动车型销量之和就占到 7697 辆,丰田在国产混动车型市场的份额接近 8 成!

可以说,丰田几乎凭借一己之力,推动了中国混合动力汽车的快速普及。

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  卡罗拉双擎在中国销售红火,是普混车长期销量冠军。

中国市场的表现,是丰田双擎在全球范围加速普及的又一例证。2017 年的情人节这天,丰田低调地发布了一则消息——丰田双擎全球累计销量突破 1000 万辆。

这一点都不出人意料,因为 2016 年 4 月,丰田双擎全球累计销量就突破了 900 万辆。第一个全球累计 100 万辆,丰田双擎用了整整 10 年,但是第十个 100 万辆,丰田双擎仅仅只用了 9 个月。

对比丰田双擎和其他纯电动车的市场表现,大家不得不认真思考,在未来的新能源车时代,到底谁才能真正执行业牛耳?

--- 为抢这张 " 站台票 " 丰田花了整整 20 年

时间回到 1997 年,作为世界上第一款量产混动车型,丰田第一代普锐斯正式问世,开创了汽车行业混合动力新时代。

刚开始,丰田收获更多的是同行以及媒体的嘲笑,也难怪,当年,普锐斯只卖了区区 300 辆,而且,为了让大众接受成本高昂的新生事物,丰田不得不亏本销售。

因为丰田人自己坚信,油电混动不仅对于丰田自身,对整个汽车行业的未来,都有着极其深远的意义。

当然,和今天很多人随便弄一套 PPT,就敢宣称革命、颠覆不同,丰田几乎从来不争辩这项技术会对未来产生多大的影响,他们唯一的努力方向,是让这项技术尽快普及。

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第一代丰田普锐斯

在经历了之前 6 年的缓慢增长之后,丰田混动的市场销量终于进入快速攀升的通道,年销量在 2004 年终于突破 10 万辆,达到 13.47 万辆,之后一发不可收,2007 年全年销量 43 万台。丰田混动全球累计销量在当年年中也一举突破 100 万辆。

尽管第一个 100 万辆花了丰田整整 10 年,但前面的铺垫也为后来的爆发奠定了基础——截止 2015 年 7 月,丰田混动车型累计销量从 100 万辆到 800 万辆,用时不到 8 年;
2016 年 4 月,仅过了 9 个月时间,丰田混动销量突破 900 万辆;

截至 2017 年 1 月底,丰田双擎全球累计销量如期突破 1000 万辆大关。

20 年前,丰田混动全年才卖了 300 台,如今,全球平均每天就有约 3600 个消费者成为丰田或雷克萨斯混动车型的车主。

做混动的后来者虽然不少,但制霸全球的还是丰田,这固然是因为丰田混动研发得早,抢占了先机;但更重要的是,在近 20 年的不懈坚持当中,丰田累积了丰富的技术和经验。

工程问题,最关键的就是经验的积累,混动的原理,没有哪个大车厂还弄不清楚,但是知道原理和能把它做好之间还有着相当遥远的距离。

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人们常说 " 世界上有两种混动,一种叫丰田的混动,一种叫其他混动 "。
  
  虽然混动没有被官方认定为新能源车,但是从技术上讲,丰田油电混动比纯电动复杂得多,技术门槛也更高。

电池、电机、电控,混动汽车上都有,实际上,油电混动可以视为一种可扩展的系统,把电池加大,可以外插充电,它就成了插电混动,进一步加大电池容量,取消内燃机,它就成了一部纯电动车。

拥有 1000 万的累积销量,丰田在电池、电机、电控等电动车的几个核心领域的大数据,是任何对手都不具备的。

全球那么多厂家都在研发氢燃料电池,为什么全球真正意义上首款量产的氢燃料电池车(Mirai)出自丰田?

Mirai 之父田中义和对此的解释是,丰田在混合动力领域长期实践获得的对手所不具备的电池、电机、电控领域的大数据,以及相关领域的规模产业优势,是 Mirai 可以实现量产的基础。

有人称微信的成功,让腾讯拿到了移动互联时代的车票,但马化腾认为,腾讯目前拿到的顶多只是一张 " 站台票 " ——在移动互联这趟列车上,你既不知道有多少人跟你一起挤车,也不知道最终能不能顺利到达终点。

同样,如果也有一列通往未来新能源时代的列车,大家可能都还没有上车,但是已经有人第一个拿到了一张站台票,那就是拥有 1000 万辆累计混合动力车销量的丰田。

未来确实是不确定的,大家不用毫无意义地争论到底哪一列才是开往春天的列车,首先,你得进站,你手里得有一张票,哪怕只是一张站台票。

全球累计 1000 万辆混动车销量,就是丰田手里的车票。为了拿到这张票,丰田用了整整 20 年。杨过用 16 年时间变成了神雕大侠,丰田用 20 年时间,从一家挣钱的汽车公司,蜕变为一家伟大的车企。

--- 双管齐下,丰田积极铺开 EV 和 FCV 布局

丰田自己认为,手中握着的还只是一张 " 站台票 ",因为混合动力确实只是迈向真正新能源时代的一个过渡。

但是,在油电混动领域的成功,让丰田无论在纯电动车(EV)还是氢燃料电池车(FCV)领域,都占据了极为有利的地位。

在 FCV 领域,丰田又实现了另一个 " 世界第一 " ——推出了全球首款量产 FCV 车型 Mirai。

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  丰田 Mirai 上市第一年共售出 700 辆,比当年普锐斯的情况更乐观一些。

氢是地球上最广泛存在的元素,可以通过多种渠道获得,其中液态氢更是价格低廉且易于储运,以 Mirai 为例,折算下来,每公里燃费约人民币 5 毛钱不到,比汽油便宜得多。

更重要的是,Mirai 加氢过程只需 3 分钟,几乎和加油一样快速;FCV 吃进去的是氢,排出的是水,是真正的零排放。

FCV 面临的主要问题,一是成本,二是加氢站的社会基础设施建设。但从 Mirai 在日本的售价来看,成本问题基本得到解决,日本市场售价已经和汽油版皇冠相当。

Mirai 在日本的市场表现,大大超出预期,2016 年的产量是 2000 台,2017 年会提升至 3000 台,由于产能仍然有限,目前处于严重供不应求的状态。

可以说,这款 FCV 的开局,比起当初普锐斯的开局要梦幻得多。

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  Mirai 的开局大大超出预期,丰田表示 2020 年有信心实现年产 3 万台的目标。

随着技术和产能的不断提高,丰田也为 Mirai 的产量定下一个小目标—— 2020 年达到年产 30000 台规模。

另一方面,丰田也在日本和欧美地区加紧建设加氢站,并采用改建现有加油站的方式,加快搭建加氢站网络。

尽管坚信 FCV 才是未来,但丰田也没有放弃 EV。事实上,早在 2012 年,丰田就已经在美国推出了 RAV4 EV 版。

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  丰田早于 2012 年便在美国推出纯电动版的 RAV4。

2016 年,丰田专门成立了电动车企划部门,并计划 2020 年前量产一款全新纯电动车。

有着超过 20 年的油电混动技术沉淀,丰田在电池、电机、电控三大核心技术领域有着别人所没有的大数据优势,搞技术难度相对混动、FCV 更低的纯电动,并不是难事。

新普锐斯已经推出了插电混动版,进一步加大电池容量,再去掉发动机,不就是一款纯电动的普锐斯吗?

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  --- 新能源不是用来炒的,是用来普及的

新能源无疑是汽车未来发展的必由之路。

但任何事物一旦概念化之后,伴随着的就是恶炒。

现在,国内的新能源概念过热,补贴过高,对新能源汽车长远发展并非好事,过去两年,骗补丑闻不断,PPT 造车神话迭出。

今年 1 月份新能源车销量大跌就是市场给出的一次警示。

主导新能源方向和路线的,永远都应该是市场,而非政策。
政策只能扮演辅助和导向的作用,而不能充当新能源列车的扳道工,万一你把列车扳到了一条错误的轨道上去了呢?

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  丰田在混动领域一直稳扎稳打,销量在 2004 年开始呈现快速增长。

丰田双擎的累积 1000 万辆销量,是一个生动的教材。不要只是徒有羡鱼情,不要羡慕人家逮兔子,更要看到人家搂草。

不要只看到人家的累积 1000 万辆,更要看到丰田双擎开头那 7 年是多么不容易坚持下来;不要羡慕人家的 Mirai 似乎又要复刻普锐斯的成功道路,要看到丰田 1992 年就开始了 FCV 的研发——嗯,竺延风说要耐得住寂寞 20 年,确实是要耐得住才行。

大大说,房子是用来住的,不是用来炒的。很遗憾,炒房的人还是太多了。同样,新能源是用来普及的,也不是用来炒的。

但是,目前所见,炒新能源概念的人太多,而如丰田这样,认定方向,几十年不动摇,而终于使技术得到普及的,太少。

炒,就是一种投机,这大约也是人的天性。所以,效仿乐视的多,而学习华为的少;追捧特斯拉的多,而学习丰田的少,奈何?

编辑:晓航
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