召回制度更有法律刚性 才可能制约霸道车企

羊城晚报财经评论员 耀琪

每年央视“3·15”晚会，都是各大企业为自己品牌紧张不已的时候。今年的央视“3·15”延续了对汽车消费的关注，尤其涉及到长安福特和英菲尼迪两大品牌车型设计缺陷问题和售后坑害消费者行为，点燃了广大车主的焦虑。即使不是涉事品牌的车主，其实也没有太多庆幸之处。因为汽车业潜规则依然是冰山下等待曝光的部分，汽车召回制度要成为督促企业向善的机制力量，依然有很长的路要走。

在刚刚结束的全国两会上，全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出了“关于完善缺陷汽车产品召回相关法律法规的建议”。事实上，这个建议并非是“独此一家”。多年来，各地人大代表都在不同场合和会议上提到了相关的建议。每年“3·15”消费者权益日的到来，往往也会让汽车产品质量问题集中凸显。不过，如果没有在法律法规上的刚性机制保障，那么召回依然很难发挥应有的力量。

当前，在缺陷汽车产品召回过程中，车企、政府及车主三方均负有重要义务，缺一不可。然而，目前的情况往往是消费者已经普遍发现了问题，但是却长期互相分隔，被分而治之，无处求援。各地的汽车销售门店，以驱散和利诱处理消费者投诉，诸如以换代退、签订协议、不再追究之类。消费者之间信息互通难，即使有微信群、QQ群、论坛热帖之类，也并未在机制上形成对厂商的合法压力。这类矛盾在各地长期存在，却往往被有关部门当做商业纠纷来看待，没有上升到社会安全的角度。

从深层来看，目前，政府各部门职责范围界定不清，也极大地影响协同效率和召回工作推进。比如汽车出了严重事故，谁来鉴定技术问题？鉴定追究到什么程度？设计问题、驾驶者问题、自然损耗问题能否科学判定？是交警、市场监管、司法部门还是企业来鉴定，公信力和水平如何？信息是否互通，政府、协会是否留档？如果用户不提出或者私下和车商协商，那么普遍性问题是不是就继续埋藏起来，以所谓“个案”存在于政府部门的视野之外。

正因为相关部门往往倾向于把车辆问题看成是市场主体之间的问题，而很容易忽视了问题苗头和普遍性。以至于即使最后出现“坐车顶”行为，也只会从满足网民追问、修补地方形象的角度去处理和处罚。部门未必主动担责，企业也未必正视问题，更别说引发全国性的召回——这个道路实在漫长。

召回公告上，企业是从主动发现问题的角度提出召回。比如自查发现某个微小部件或工艺疏忽可能导致车辆失控。但究竟这些缺陷有没有在现实中出事，只有企业自己掌握且不会公布。相反，消费者反映的共性问题，往往因为量级不够，反而长期得不到重视和引起召回，企业总会避免投诉和设计缺陷挂钩。由此就可以把这些投诉“消化”在4S店，回避于召回之外。

车主在推动召回中起到的影响，不会被企业搬到桌面上说。企业的召回动作总是要和市场投诉进行切割。这更是让车主影响力长期被限制在企业的黑箱中，更不会促成有关部门对消费者的权益主动保护，甚至成了监管部门的不作为。

问题多严重才召回，最终往往不是靠曝光不是靠监督，而是取决于企业的实力和责任心。如果厂家有这个储备资金，能消化召回的成本就做，相反的就拖。召回越是不频繁、不主动的企业，其蕴含的问题可能就会越多。这无论对企业、产业还是社会而已都是极大的不稳定因素，和高质量发展的理念更是背道而驰。

进一步完善对于缺陷汽车产品召回的相关法律规定已经迫在眉睫，在机制上还要将车辆召回实施状态纳入年审范围，赋予交管部门相应执法权力。组建缺陷汽车产品召回过程追溯系统，建立信息交换机制等等。霸道车企往往是被柔性的行政和法规宠出来的。只有提升召回制度的法律效率和惩处力度，让法律制衡贯穿始终，才可能让霸道收敛，走回正道。