积极与佛系并存，试跑进6秒俱乐部的东风日产天籁2.0T

六七年前，中级车市场还没有现在如此的景象，任何一款畅销产品摆在年轻人面前，都总会给人稳重，甚至是一丝“油腻”的感觉。因此，紧凑级的几位个性化选手，成为当时年轻人的购车首选。

如果你也有这样的需求，或许第七代天籁2.0T会是个不错的选择。

A 外观凌厉，一眼就能看到“真性情”

外观方面，第七代天籁换上了V-Motion 2.0设计语言，大尺寸进气格栅配合“回旋镖”造型的全LED大灯，看上去就不好惹。扁平的车头和车侧动感的线条，完全没有了老天籁的商务感。车漆增加了天际红和极光蓝等新鲜配色，开着天籁，在街上甚至能引起不少路人回头。

B 一念好斗，日产全球首款量产可变压缩比发动机

要说天籁的“真性情，绝对不能不提其澎湃的动力表现。全新换代的天籁最与众不同处，在于其搭载了一款代表当今顶级技术的2.0T涡轮增压发动机——VC-TURBO超变擎。

近些年来，受限于欧洲严苛的排放法案，发动机普遍朝着小排量涡轮增压方向发展，各大厂商纷纷在优化喷射模式、拉高压缩比等方面投入了大量的精力与资金，但日产却选择另辟蹊径，在发动机基本结构上实现了突破，创造出全球首款量产可变压缩比发动机。

其实，从1876年奥托制成的第一台四冲程往复活塞式内燃机开始，压缩比就是一台发动机的固定参数。上世纪80年代，萨博首次推出了可变压缩比发动机，并申请了专利。2009年雪铁龙也推出了可变压缩比发动机，并在日内瓦车展进行展示。很可惜，他们后期都因技术可靠性、制造成本等限制，无法实现量产。

而日产经过20年的匠心研发，最终让可变压缩比发动机实现量产，并同步引进国内市场，搭载到全新换代的东风日产天籁上。

这项“黑科技”的高明之处，在于一套复杂的连杆机构。通过高频电机，带动曲轴下方的高碳合金钢多连杆机构，可在一定范围内移动曲轴的位置，从而改变活塞的缸内行程。电脑会根据燃油品质、节气门开启角度和开启速度、发动机载荷等信号来实时调节压缩比。活塞行程高度可位移6毫米，压缩比在8:1（偏性能）-14:1（偏经济）的区间内无缝调节，提高了发动机在不同负载状态下的燃油效率，实现油耗降低27%的重大突破。

除了可变压缩比外，这台发动机还具备双喷射技术（缸内直喷+多点喷射）、双循环技术（高负荷工况奥拓循环、低负荷工况阿特金森循环）、双VVT-i（进排气可变气门正时技术）、整合式排气头段、电子卸压阀、多路径水冷控制阀、可变排量机油泵以及源自GT-R的镜面熔射缸孔等技术。

可以说在技术方面，日产这台2.0T发动机同级领先。最大功率达到252马力、峰值扭矩380牛·米，百公里加速6.42秒，百公里综合油耗仅6.6升，参数上具有领先地位。它出现在20万元价位的合资中级车中，毫无疑问，就是一次“降维打击”。

C 一念佛系，超智驾+祖传舒适加持

既然有如此强大的发动机，为啥就没人喊“买发动机送车”呢？不是天籁不够资格，而是你能得到的远不止这些。作为合资品牌中级车里，第一款搭载L2级别自动驾驶辅助技术的车型，天籁的智能科技加上祖传的舒适性，同样是两大核心“杀器”。

天籁目前搭载了日产最新的ProPilot超智驾，支持带低速跟车、自动启停等功能的全速段自适应巡航，并支持车道保持与转向控制。打开自动辅助驾驶功能后，可在一定条件下，保持车辆在车道中央自动行驶，即使遇到弯道也能够平顺转向，并与前车保持设定的安全距离。

在舒适性上，天籁继续保持区隔领先的舒适水准，座椅包裹性很好，而且没有一味地追求“软”，支撑性同样经得起推敲，在开车过程中肩膀和腰部可以保持在一个非常舒适放松的位置，大大缓解长途驾驶的身体疲劳感。另外，天籁还配有同级少有的双层隔音玻璃，车身多处加注多种隔音材料，你和车外嘈杂的环境能尽可能的隔绝开。

小结

生活不易，现在年轻人哪个不是一边拼尽全力为梦想拼搏，一边悉心照顾自己的家人。

在选车方面，第七代天籁不论外观、动力、智能科技还是舒适性等多个方面，都很好地满足了我们的用车需求。毕竟现在中级车市场上，能让家人满意微笑，自己畅享驾驶乐趣的选择还是太少了。

本版制图/肖莎